在位于安徽省合肥市正大廣場的華為智能生活館內(nèi)，兩臺問界車型被擺在店中心最顯眼的位置。在琳瑯滿目的手機、個人電腦和穿戴設備旁，不少消費者圍繞著這臺大家伙上下打量。
“華為竟然還賣車，這確實是頭一次見。”有消費者說。
在合肥，像正大廣場華為智能生活館一樣賣車的華為體驗店共有9家。它們分布在合肥各大租金昂貴的商超內(nèi)，成為華為伸向汽車行業(yè)的一條條敏銳觸角。而如果將視角擴展到全國，到今年年底，這個數(shù)字將會超過1000家。
2021年4月，華為宣布與賽力斯達成深度合作，雙方渠道聯(lián)合銷售新車成為這次合作的最大看點之一。簡而言之，賽力斯拿到了華為線下終端網(wǎng)絡以及線上華為商城的“準入證”，可以利用華為的渠道來賣車，華為則收取銷售提成。
這種模式，被華為稱為“智選車”模式。今年，隨著華為與賽力斯聯(lián)合打造的問界品牌發(fā)布以及兩款問界車型的上市，華為“智選車”模式終于迎來爆發(fā)。
10月，問界車型交付量達到12018輛，連續(xù)3個月交付量破萬。這一銷量成績也使問界超越“蔚小理”，位列10月造車新勢力排行榜第3。
（合肥正大廣場華為智能生活館 程鴻鶴/攝）
智選車模式的成功讓不少車企和科技企業(yè)豁然發(fā)現(xiàn)了“新世界的入口”，這種汽車零售的新模式正吸引來越來越多的入局者。
近日，阿維塔宣布將在今年12月入駐位于北京、深圳的華為線下門店，成為進入華為渠道的第二個汽車品牌。零跑也表示，將尋求原來為蘋果、華為銷售手機的3C渠道來為其銷售汽車，而不是只拘泥于4S店。
同時，根據(jù)小米最新發(fā)布的新零售戰(zhàn)略，小米未來會開設更多面積更大的小米之家，為賣車做好準備。魅族也被曝出將要打造“華為式”的品牌體驗店，并在店內(nèi)銷售汽車。
無論是汽車企業(yè)加速銷售創(chuàng)新，還是科技企業(yè)跨界入局賣車，華為智選車模式備受關注的背后，是汽車新零售變革的陡然加速。
針對該話題，本文試圖回答三個問題：
1、華為為什么要賣車？
2、智選車模式實現(xiàn)了哪些創(chuàng)新？
把車開進體驗店
2021年4月19日的上海國際車展前夕，一條題為《賽力斯聯(lián)手科技巨頭即將亮相2021上海車展》的消息在社交媒體上不脛而走，而后很快被淹沒在眾多車企的宣傳攻勢中。
也難怪，那一年的上海車展，用精彩紛呈來形容毫不為過。穿梭在36萬平方米展館中的觀眾們，既期待著傳統(tǒng)車企“創(chuàng)二代”嵐圖、智己、極氪等品牌的“首演”，也憧憬于蔚來等當紅造車新勢力的再度參展。對于他們中的大多數(shù)來說，賽力斯只是一家名不見經(jīng)傳的企業(yè)。
賽力斯的故事，要從2016年開始說起。2016年1月，小康股份在美國硅谷成立了一家新能源汽車公司，起名SF MOTORS。2018年，SF MOTORS在國內(nèi)發(fā)布其品牌名“金菓EV”，而后更名為SERES，音譯為賽力斯。
頂著硅谷歸來的光環(huán)，又背靠傳統(tǒng)汽車企業(yè)，賽力斯在國內(nèi)卻并沒有激起多少浪花。2020年，賽力斯的銷量僅為732輛。受此拖累，小康股份2020年的凈虧損達17.29億元，接近前5年凈利潤總和。
如何拯救賽力斯，一度成為擺在賽力斯集團董事長、創(chuàng)始人張興海案頭最為重要的工作之一。
這位曾帶領小康從一根彈簧起家轉型造車，并在微車市場實現(xiàn)多年領先的企業(yè)家敏銳意識到，在日益激烈的新能源市場競爭中，賽力斯按部就班、循序漸進的路子走不通。要想實現(xiàn)突圍，必須另辟蹊徑，一擊制敵。
（問界M7 程鴻鶴/攝）
張興海的想法，正與華為常務董事、終端BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東不謀而合。
在華為內(nèi)部，與汽車企業(yè)合作一直有兩條路徑。一條是2B路線，由華為輪值董事長徐直軍負責；一條是2C路線，由余承東領銜。
在2B路徑下，華為與車企的合作方式主要分為標準化的零部件模式以及HI模式（Huawei Inside模式）兩種。這兩種模式盡管“含華量”不同，但它們都沒有擺脫華為“Tier 1”的定位，即智能網(wǎng)聯(lián)電動車領域的基礎供應商。
在華為一直負責消費者業(yè)務的余承東，則一直主張加速華為汽車業(yè)務的商業(yè)化落地，使汽車成為手機業(yè)務的有力替代和新的增長點。因此，余承東急于尋找到一家能夠深度合作的車企，并創(chuàng)造出一種新的商業(yè)模式，讓華為在幫助車企“造好車”的基礎上，更能從賣車中發(fā)掘更大價值，完成商業(yè)閉環(huán)。
一邊是迫切想要打開市場的賽力斯，一邊是急于拓展合作模式的華為，雙方一拍即合。于是，在2021年的上海車展上，人們看到了張興海和余承東的聯(lián)袂亮相。
發(fā)布會上，由雙方聯(lián)合打造的賽力斯華為智選SF5上市。比新車更為引人關注的是，雙方宣布新車將在賽力斯體驗中心、賽力斯官方App、華為體驗店、華為商城同步開啟預訂。至此，華為與汽車企業(yè)合作的第3種模式——智選車模式終于浮出水面。
與標準化的零部件模式、HI模式相比，智選車模式由華為終端業(yè)務團隊幫助車企做產(chǎn)品定義和工業(yè)設計，同時向車企開放華為在全國繁華地段的零售渠道，在幫助車企“造好車”的基礎上，進一步實現(xiàn)“賣好車”。
因此，智選車模式被認為是3種模式中“含華量”最高的模式。在賽力斯CMO張正源看來，二者的合作開創(chuàng)了汽車新零售的3.0時代。
華為賣車，新在哪兒？
關于新零售，阿里研究院的定義是，新零售是“以消費者體驗為中心的數(shù)據(jù)驅動的泛零售形態(tài)”，其核心價值是將最大程度地提升全社會流通零售業(yè)運轉效率。
具體而言，新零售是以消費者為中心，在人、商品與服務、供應鏈等各個環(huán)節(jié)數(shù)字化的基礎上，通過數(shù)據(jù)流動串聯(lián)各個消費場景，包括智能手機、移動終端、電腦、實體賣場及未來可實現(xiàn)的新通路等，利用數(shù)字化技術實現(xiàn)實體與虛擬零售供應鏈、交易交付鏈、服務鏈的全面融合，提供給消費者覆蓋全渠道的無縫消費體驗，以物流配送部分替代實體交付形式為特點的高效普惠型泛零售業(yè)態(tài)。
對于汽車行業(yè)來說，新零售的概念同樣適用。狹義來看，汽車新零售是企業(yè)利用線上、線下渠道多點觸達消費者，并運用大數(shù)據(jù)等新技術提升消費者的購車和服務體驗的汽車銷售新方式。
（圖源自攝圖網(wǎng)）
事實上，在2016年新零售概念出現(xiàn)之前，汽車行業(yè)已經(jīng)悄然開啟了對零售模式變革的探索。
2013年，特斯拉在北京僑福芳草地購物中心開設首家展示門店，其直營模式帶給汽車行業(yè)諸多新思考。
在那之后的故事更加廣為人知：隨著智能電動汽車的發(fā)展，新創(chuàng)造車企業(yè)如雨后春筍般涌現(xiàn)。從直播賣車到開通線上App，從拓展直營店到布局城市展廳等，汽車行業(yè)的后到者們不約而同地踏出向新零售轉型的第一步，并帶動傳統(tǒng)汽車企業(yè)開啟新零售變革。
一個最直接的證明是，根據(jù)《2021-2022中國汽車流通行業(yè)發(fā)展報告》，2021年，國內(nèi)位于商場/購物中心的新能源商超店發(fā)展迅猛，已達到2200余家。近7成的商超店集中分布在20個城市里，其中，上海、深圳、北京三地的新能源商超店已超過100個。
從某種程度上來說，華為與賽力斯的合作，則為眾多汽車企業(yè)與科技企業(yè)探索新零售提供了一個具有參考價值的新樣本。
首先，華為在全球建立了5000多家體驗店，盡管并非所有體驗店都將被授權賣車，但與汽車品牌相比，華為的渠道布局更完善，擁有“數(shù)量級”上的優(yōu)勢。
通過進入華為遍布全國各級城市的零售終端，汽車品牌獲得了更多直連用戶的觸點。同時，這也增加了華為體驗店的收入途徑，幫助華為的零售體系生存下來。
其次，除了渠道，智選車模式下，華為終端業(yè)務團隊主導汽車的產(chǎn)品定義、工業(yè)設計以及品牌營銷與服務，這更有利于華為發(fā)揮在終端領域積累的經(jīng)驗，推動產(chǎn)品認可度的提升。
最后，根據(jù)華為未來5-10年的長期戰(zhàn)略，在5G、AI、全場景智慧化時代，華為將圍繞消費者全場景提供了幾乎無縫的智慧生活體驗，包括家庭場景、辦公場景、運動健康等，而智能出行正是其中的重要場景之一。
一個值得關注的細節(jié)是，在華為體驗店，汽車并非被單一陳列，而是融入到了“人-車-家智慧生活”的場景中進行展示，華為意圖給消費者構建一個完整的生態(tài)體驗。
用張興海的話說，賽力斯與華為實現(xiàn)了聯(lián)合設計、聯(lián)合制造、聯(lián)合銷售以及聯(lián)合服務，這種跨界合作“開創(chuàng)了汽車行業(yè)的先河”。
掘金“新零售”要走好哪幾步？
（圖源自攝圖網(wǎng)）
然而，對于致力于新零售變革的車企們來說，華為智選車模式并不是一劑萬能藥，也不是唯一的路徑。
根據(jù)賽力斯發(fā)布的2022年半年報，賽力斯上半年營銷費用高達14.6億元，其中廣宣及服務費達到了11.57億元，占營銷支出總額的79.27%，同比增速達546.11%。高昂的服務費被認為是賽力斯提供給華為渠道的銷售費用。
與此同時，華為主導了問界品牌的前期規(guī)劃、設計以及后期的營銷、銷售、服務等過程,這也讓賽力斯深陷“汽車靈魂論”的爭議之中。
但不可否認的是，隨著智能電動汽車的爆發(fā)式增長以及人工智能、大數(shù)據(jù)等技術的持續(xù)創(chuàng)新，車企加速擁抱新零售已是大勢所趨。車百智庫認為，在這個過程中，有三條路徑值得關注。
一、創(chuàng)新線下門店形式，構建多元化的銷售渠道。
新能源汽車市場的高速發(fā)展帶動了新能源汽車渠道網(wǎng)絡創(chuàng)新，在渠道形態(tài)上逐漸形成4S銷售商、展廳/體驗中心、售后服務中心三大類承擔不同功能的網(wǎng)絡。不同零售渠道模式所適應的場景存在差異，車企需結合自身發(fā)展階段和資源，因時因地制宜地進行選擇。
二、推動線上、線下渠道有機融合。
隨著汽車新零售的發(fā)展，消費者行為向線上轉移，使得線上+線下渠道成為汽車新零售的標配。無論是傳統(tǒng)的4S店渠道還是展廳/體驗中心等直營渠道，車企都應該在獲客、展廳接待、試乘試駕、車型報價等全業(yè)務流程上推動線上、線下更好結合，為消費者創(chuàng)造更豐富和立體化的交互體驗。
三、以數(shù)字化賦能汽車全生命周期。
新零售的本質是從以廠家為中心向以用戶為中心的轉移。這不僅意味著渠道的變革，還將重新定義汽車從產(chǎn)品研發(fā)到售后服務的全生命周期。
在這個過程中，數(shù)字化的作用更加凸顯。通過數(shù)字化賦能，為消費者提供智能化、個性化、多渠道融合的體驗，將成為汽車新零售變革能否成功的關鍵所在。
例如，在制造環(huán)節(jié)，傳統(tǒng)的汽車生產(chǎn)邏輯是單向的，即“流水線”造車和“套餐式”賣車。而上汽大通則發(fā)布了“蜘蛛智選”平臺，用戶可以根據(jù)自身的需求在線上對汽車的各個部件進行個性化定制。這種通過數(shù)字化進行C2B車輛定制的方式，也被認為是汽車新零售體驗的創(chuàng)新。
尾聲
麥肯錫的一份研報顯示，眾多車企探索汽車新零售的背后，是消費者對零售體驗要求的升級。
一方面，消費者在4S店并沒有獲得預期的體驗，維修保養(yǎng)等待時間過長，線上線下體驗斷層，客戶信息無法有效傳遞等等，都常常讓購車養(yǎng)車變得令人不愉快。
另一方面，華為、百度、小米、滴滴、阿里等科技公司也通過各種方式入局智能電動汽車賽道，在帶來新產(chǎn)品、新技術的同時，其2C基因也為汽車銷售的變革帶來了新玩法。
反過來看，汽車企業(yè)及諸多跨界入局者一步步推動汽車銷售的模式探索和應用發(fā)展，也使得汽車新零售的內(nèi)涵進一步豐富。但無論形式如何變化，只要抓住“以用戶為中心”這個核心，幫助用戶獲得更加輕松自如的購車、用車體驗，汽車新零售就能夠成為推動智能新能源汽車加速發(fā)展的新武器。
【全文參考】
[1]《與時俱進，回歸初心：開啟汽車行業(yè)的新零售征程》，麥肯錫，管鳴宇、沈沛、朱名武
[2]《華為不再“專寵”問界，阿維塔“趁虛而入”》，未來汽車Daily，吳曉宇
[3]《深評丨崔東樹：汽車銷售模式的新探索》，《車市縱覽》，崔東樹
[4]《渠道新浪潮：多元、混沌與重塑》，幫寧工作室，郎學紅
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一個契合品牌/車型調性的名字，不僅可以讓品牌/車型直抒胸臆，達到一語雙關之效，進一步可以拔高品牌/車型的形象、氣勢。
比如，星途汽車旗下的追風、攬月、凌云、瑤光等如周杰倫歌曲那般國風古韻、美輪美奐。還有比亞迪秦、漢、唐、宋、元等車型名稱，大氣磅礴又通俗易懂。
從品牌下落至車型，為了區(qū)別級別差距，常采用（文字）字母+數(shù)字的形式，如奔馳S/E/C/A級、寶馬7/5/3系、奧迪A8/6/4/3等命名亦算常見，便于區(qū)別且一目了然。
當然，還有根據(jù)品牌戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃命名的同樣不少，如紅旗品牌打造L、S、H、Q四大產(chǎn)品系列，旗下紅旗L5、紅旗H9、紅旗HQ9等均由此而來。
除此之外，還有我們熟知的動物系名稱，如海豚、海豹、白貓、黑貓、好貓等等，朗朗上口、順口易記的名字在傳達品牌/車型基調、愿景之時大有裨益，同時更利于大眾傳播以及提高用戶對品牌/車型的好感度。
隨著新能源汽車的迅速發(fā)展，為了區(qū)別燃油版、油混版、插混版、純電版，品牌方更加直接簡單明了，一般會使用PHEV（插混）、HEV（純電）為后綴加以區(qū)別。
比如當下熱銷的宋PLUS DM-i/EV、哈弗H6、哈弗H6 DHT和哈弗H6 DHT-PHEV等等。當然，在兵哥看來，用英文做后綴不如用中文更加簡潔易懂，畢竟中文更利于大眾傳播。
眾所周知，大眾、豐田、本田、福特等國內(nèi)合資品牌給車型取中文名有自己的一套，它們更熱衷于“音譯”。帕薩特、邁騰、思域、凱美瑞、卡羅拉，后來“霸道”改成“普拉多”亦是如此。顯然，前些年合資車在新車取名上基本遵守了翻譯的“信達雅”規(guī)則。
然而，不知為何近幾年部分品牌車型取名越來越離經(jīng)叛道，偏離主流路線規(guī)則，甚至達到了極度離譜的地步。比如smart精靈#1、云度π3、豐田電動車BZ4X、大眾-ID.4 CROZZ、本田e:NS1、悅達起亞-獅鉑拓界等等。
此類拗口的車名，嘴巴都念抽筋了，都念不出來，令人咬文嚼字的車名明顯已經(jīng)嚴重影響、阻礙了交流傳播，不改變的話，對銷量的影響不可小覷。對比其它類型的車名組合，可以得出，文字+英文+數(shù)字+符號不押韻的組合車名是極度反人類的。
當然，有些品牌或許嗅到車名拗口難懂導致的風險，因此在英文名稱上再另起一個中文名稱，比如豐田RAV4榮放、Ariya艾睿雅、廣汽本田e:NP1 極湃1等車型，因為有中文名稱相隨，在傳播方面大大減弱了負面影響。
因此，可想而知一個清新脫俗的車名究竟有多么重要！舉個例子，當我感覺XX車不錯，我想向他人推薦某車，瞬間因車名太拗口說不出來，瞬間的啞口在傳播上是大扣折扣的。當然，懂此理的車企自然有，比如江汽思皓E10X，后來改為花仙子就非常明智。
由此，兵哥在此呼吁車企應該重視車名的重要性，曲高和寡或者孤芳自賞終究不是長久之計。畢竟，長城魏80被噴太丑都能回爐重造，車名更改也不應當是難事。
聊到此，不妨再說一下WEY品牌旗下的摩卡、瑪奇朵、拿鐵車型名稱，雖然它們均和檸檬平臺、咖啡智能技術平臺有著千絲萬縷的關系，不過如此富有文藝氣息、生活情調的車型名稱還是讓大部分普通人破防。
在外國友人理解中，上述車名可能與中國人理解的“鐵觀音”、“碧螺春”、“信陽毛尖、“西湖龍井”、“武夷巖茶”的感覺無異。
當然，說到放飛自我，哈弗品牌不比WEY品牌遜色，如哈弗酷狗、哈弗大狗、哈弗初戀、哈弗赤色、哈弗神獸等，其中“哈弗大狗”車名是與粉絲共創(chuàng)的產(chǎn)物，創(chuàng)意十足又不脫離普通大眾的認知，也算是不錯的玩法。
論營銷水平高低，長城汽車是完全碾壓上面幾家車企的，互聯(lián)網(wǎng)營銷玩得更是出神入化。
還是那句話，好名字不一定可以讓一款新車成為爆款，拗口難讀的車名大概率不好賣。如今部分車企為何會陷入取名怪圈，想必因各家營銷策略、想法截然不同有關。
寫在最后，好的車名算是成功的前奏，拗口難讀的車名，終究會隨著時間的推移銷聲匿跡。因此，一款車想要在傳播營銷層面擴大影響力，最終達到促進成交的目的。那么，車名不應該兒戲，玩營銷討好那一撮小眾，更應該關注消費主力的“大眾”！
]]>比亞迪就是很好的一個例子，此前，一家年營收超過千億元，市值逼近7000億大關的A股上市公司——比亞迪的創(chuàng)始人王傳福在接受采訪時表示， “深圳的企業(yè)很多，起兩個字的名字的話不容易通過，最初起了五個名字，最后一查全都有了，那就只能取三個字?！?/p>
也就是說“比亞迪”在當初注冊時并沒有明確的意義，而取“怪名”的原因只因其更容易通過企業(yè)名稱注冊流程。
不少網(wǎng)友表示，老王是個老實人，只是沒想到走到后來比亞迪這個名字響遍了全球大地。到了后來，基于品牌宣傳和印象拔高需要，BYD和‘Build your dream’應運而生。
而現(xiàn)在在取名上也越來越偏向動物來表現(xiàn)自己的汽車有多快等等，但是現(xiàn)在的車企越來越多，以后怕是動物都不夠用了。
最早被汽車領域頻繁使用的必然是“馬”，畢竟汽車誕生之后，先搶的就是“馬”的飯碗。而且國內(nèi)翻譯的時候，想表達速度快，最好就是用“馬”來代表。
后來可能是覺得“馬”還是差點意思，畢竟汽車越跑越快，“馬”已經(jīng)不足以表達自認為更快更剛猛的汽車，于是把主意打在了動物界的威猛代表上，比如豹、虎、獅……
你覺得汽車好起名嗎？
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一
祖國大陸汽車工業(yè)發(fā)展我認為大致可以分成四個階段：第一個階段，汽車工業(yè)1953誕生到1978年改革開放前。初步奠定了汽車工業(yè)發(fā)展的基礎，汽車產(chǎn)品從無到有。第二個階段，1978年到20世紀末。汽車工業(yè)獲得了長足的發(fā)展，形成了完整的汽車工業(yè)體系。從載重汽車到轎車，開始全面發(fā)展。第三個階段，進入21世紀以后至2010。汽車工業(yè)在加入WTO后，世界知名車企競相涌入，進入了一個市場規(guī)模、生產(chǎn)規(guī)模迅速擴大，逐步成為世界汽車生產(chǎn)大國。第四個階段，2010年后至今。新能源汽車從補貼推廣到爆發(fā)式增長階段，隨著新能源電動汽車技術的逐漸成熟和市場的擴大，造車新勢力“蔚小理”們?nèi)缬旰蟠汗S般爆發(fā)出來，加上傳統(tǒng)車企在寧德時代、華為等高科技企業(yè)的加持下，進入逐步淘汰燃油車的過程中。
2021年中國汽車產(chǎn)銷雙超2600萬輛，其中新能源汽車達352.1萬輛，同比增長1.6倍，占新車銷售比例躍升至13.4%，同比增長8個百分點。尤其值得肯定的是，比亞迪、長安、吉利等一批卓越民族品牌車企借著新能汽車賽道，發(fā)展勢頭正猛，為中國汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，寫就了濃墨重彩的一筆。
我們都知道臺灣有名的企業(yè)有富士康、臺積電、康師傅、統(tǒng)一等等。談到臺灣地區(qū)的汽車品牌，東風裕隆旗下的“納智捷”，想必大家是有所耳聞的。裕隆汽車的發(fā)展史，基本上就是臺灣汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展史。裕隆汽車制造股份有限公司，簡稱裕隆汽車（Yulon Motor），裕隆汽車前身是裕隆機器制造有限公司，由原籍上海的企業(yè)家嚴慶齡于1953年創(chuàng)辦，是臺灣本土最大的汽車集團。裕隆汽車的創(chuàng)立，開啟了臺灣戰(zhàn)后發(fā)展汽車工業(yè)的歷史，同時帶動了臺灣汽車相關產(chǎn)業(yè)的蓬勃發(fā)展。
目前臺灣省內(nèi)有大大小小14個整車工廠，分布在島內(nèi)各處，臺灣本土有裕隆等品牌汽車，但銷量不是很大，主要還是日系品牌和美系品牌的天下。2021年臺灣省汽車銷量約449,859輛，與內(nèi)地省份相比的話，排名也僅在20名左右，總量處于中下水平。
裕隆汽車為了擴張汽車市場，跟東風汽車集團共同組建了東風裕隆汽車，主推自主品牌是“納智捷”。東風裕隆汽車有限公司，于2010年在杭州成立，是海峽兩岸首個以大中華自主品牌定位，并集整車研發(fā)、生產(chǎn)、銷售、售后服務全價值鏈的汽車制造企業(yè)。一度被外界認定為是汽車行業(yè)的黑馬，納智捷曾蟬聯(lián)臺灣地區(qū)SUV銷量冠軍，但由于沒有自己的核心技術，在競爭激烈的大陸市場銷量逐年下滑，負債總額接近20億 ，2021年東風裕隆無奈進入破產(chǎn)清算程序。臺灣地區(qū)的汽車工業(yè)相對落后，到現(xiàn)在為止只有一個裕隆可以勉強拿得出手，整體來說臺灣地區(qū)的汽車工業(yè)比大陸要落后10年左右。
放棄東風裕隆后，裕隆集團已經(jīng)將發(fā)展重心轉向了與鴻海集團成立的合資公司上。去年10月在鴻?？萍既栈顒由希櫤＜瘓F創(chuàng)始人郭臺銘親自駕駛著一輛富士康的英文名“FOXCONN”汽車品牌純電動車現(xiàn)身現(xiàn)場。富士康母公司鴻海董事長劉揚偉發(fā)布了三款電動汽車，分別是與裕隆汽車合作的——Model C電動SUV、Model E電動轎車和Model T電動公交車的“參考原型車”。一個是"新進入者"，另一個的自主業(yè)務遭遇市場難題，富士康和裕隆汽車的合作，會有鳳凰涅槃的成效嗎？
同時我們也發(fā)現(xiàn)其中有一個來自寶島臺灣的造車新勢力則有些不同。首先它的名字就十分有特點，叫做昶（chǎng）洧（wěi），這個名字的寓意為“永遠的太陽，源源不斷的流水”，英文名為Thunder Power。希望在臺灣打造出一臺完整的電動汽車，成為臺灣的特斯拉。全球首個生產(chǎn)基地選在了江西贛州。
我們清楚，過去的內(nèi)燃機時代，發(fā)動機、變速器這些機械零部件的核心技術，全都掌握在外資企業(yè)手中，中國車企只能依賴合資、合作來換取技術，俗稱“市場換技術”，到頭來技術沒有掌握，市場卻丟了。
產(chǎn)業(yè)集聚，是當下汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的關鍵詞，可以充分提高效率和降低成本。臺灣在零部件制造方面還是比較有競爭力的。臺灣汽車產(chǎn)業(yè)想要逆襲，兩岸車企的創(chuàng)新合作必不可少。電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的新能源車賽道給我們合作“彎道超車”的好機會，否則臺灣汽車產(chǎn)業(yè)再也找不到下一個彎道了。
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